11°. Congreso Internacional de Transporte

La conformó la Mtra. Mariana Orozco Camacho, directora de Movilidad de la SEDATU;  el Lic. José Luis Guevara Muñoz, Secretario de Movilidad y Transporte del Estado de Hidalgo; el Mtro. Diego Monraz Villaseñor, Secretario de Transporte del Estado de Jalisco; la Dra. María Guadalupe López Marchant, Secretaria de Desarrollo Urbanio del Estado de Zacatecas; la Dra. María de los Ángeles Muñoz, Subsecretaria de Transporte de la SEMOVI en la CDMX; el Mtro. Francisco Luis Quintero Pereda, Subsecretario de Movilidad en el EDOMEX y el Ing. Luis Enrique Moreno Cortés, Director General de Movilidad en el Municipio de León, Guanajuato.

El tema de la unificación de sistemas, a través de la planeación y la integración al sector formal de transporte siguió en la mesa. Y se tomó la innovación y la aplicación de tecnología de punta, como factor metódico para lograr estos grandes proyectos de transformación en la actualidad. Los Congresos Internacionales de Transporte,  han sido parte fundamental de la agrupación de estos líderes estatales, que han compartido experiencias para el desarrollo de sus gobiernos.

Se señalaron los grandes retos  de cada estado, en dónde se generan implementaciones de programas de movilidad sustentable, ordenamiento de transporte convencional, e impulso al transporte masivo, en este caso específico la ciudad de Pachuca, pero que no representa las mismas necesidades de otros estados en donde lo que se busca no es la mejora y participación, sino simplemente movilidad.

Al final se cuestionó la participación gubernamental a través de los subsidios e inversión al transporte, lo que polemizó la mesa, ya que se defendía el correcto uso del dinero público, y por otra parte pedía dejar de ver al gobierno como subsidios, y comenzar a unificar la conciencia social sobre la movilidad, dejando de lado la simple inversión e infraestructura  y enfocarnos más en verdadera cultura vial.

Uno de los principales puntos fue sobre lo que verdaderamente se debe pedir, que es la mejora del marco legal y dejar de darle preferencia a invertir en el automóvil, utilizar de mejor manera ese 70% del capital disponible para movilidad que se le da, y transformar el transporte público.

Moderada por la Mtra. Mónica Graciela Solórzano, Directora Técnica de la Secretaria Ejecutiva de FLACMA y Coordinadora del Proyecto de Plataforma de Movilidad Urbana Sostenible en Latinoamérica.

Mtro. Harvey Scorcia, de la Dirección de Análisis y Evaluación Técnica de Infraestructura del Banco de Desarrollo, CAF. Para plantear que las ciudades no son el problema, sino la solución. Que enfrenta problemas como priorizar al automóvil ante el peatón, pero que tiene solución.

Alberto Ramírez Bracho, Director General de Movilidad Sustentable de la Secretaría de Movilidad y Transporte en el Estado de Hidalgo. Planteó la hipótesis; los transportes en México están 50 años atrasados en comparación con los países europeos. Propuso dejar de invertir en sistemas de transporte súper masivos, y enfocar la inversión en pequeñas soluciones.

Comparó las formas en que México y Europa satisfacen sus necesidades de traslado, donde Europa ramifica de diversas formas su movilidad, mientras que en México se cimenta en tres principales sistemas de transporte masivo que además de no cumplir la demanda, abandona zonas urbanas.

Señaló las diferentes acciones que la administración actual ha realizado durante su gestión, donde se implementaron leyes y normas viales conjuntas de pláticas con la ciudadanía para integrarlos en la toma de decisiones y obtener su participación.

Mario Silva Rodríguez, Director General del Instituto Metropolitano de Plaeación de Guadalajara. Marcó la observación de las decisiones pasadas para, a partir de los resultados, verificar o continuar el camino. En el caso concreto de Jalisco, tiene como prioridad invertir en transporte público y no motorizado, que ha enfrentado problemas viales de diferente ámbito; el año pasado resultó insuficiente la infraestructura para la bicicleta. Señaló que el hacer ciclovías no es infraestructura aislada, ya que implica la mejora de banquetas y espacios públicos.

Espera que las diferentes modificaciones viales que Guadalajara ha logrado, como la construcción de casas sin estacionamiento, por ubicarse dentro del área de transporte público (repercutiendo en el uso del automóvil), la reintegración del espacio público, al peatonizar avenidas centrales, desviando la movilidad al tren subterráneo, puedan convertirse en un modelo para otras ciudades.

Moderada por el Ing. Ángel Molinero Molinero, Director General de USTRAN. Molinero Cuestionó si éstas nuevas formas conforman un sistema integral de transporte, y si las tecnologías responden a un cambio, a una necesidad, a una presión o acción de una generación. Y las señaló con un carácter elitista, separando al grueso de la sociedad, siendo a una minoría a quiénes brindan sus servicios.

La respuesta de la mesa fue buscar la forma en que estas aplicaciones se unan a las soluciones de transporte, no como forma única de traslado, y la forma de hacerlo más accesible y democrático es que el gobierno genere esquemas conjunto a las aplicaciones, cosa que los prestadores del servicio están dispuestos a hacer.

Rodrigo Díaz, Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.Mencionó que el sistema de movilidad en capital es fragmentado, ineficiente, frágil e inequitativo por lo que se debe fortalecer.

“No podemos aspirar a un sistema de transporte sólido con un Estado débil. Tenemos que darle estructura al Estado. Las bases toman tiempo pero hay que ir haciendo mejoras graduales”, declaró en el décimo primer Congreso Internacional de Transporte.

Mencionó que se debe plantear una solución estructural para que se integren todos los medios de transporte. “La fragmentación de la movilidad se traduce en altas inequidades que afectan a los sectores más pobres de la periferia”, dijo.

Ante ello, indicó se debe de rescatar principalmente aquellos medios de transporte operados por el Estado, como Metro, Metrobús, Trolebús y RTP “en los que se hace el 40% de los viajes en al capital y después integrar transporte concesionado el cual es el más complejo”.

Bernardo Baranda, Director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), informó que uno de los más grandes retos del transporte es el control del recaudo y la gobernanza. “Las ventajas (de la tarjeta) pueden ser muchas, se homogeneiza la calidad, la imagen, la información al usuario. Se debe pensar en una tarifa que sea mayor a la de un viaje pero menor que la de los tramos de viaje”, dijo.

Vicente Torres, Director Global de Políticas de Movilidad Grow, señaló que se deben realizar políticas para desentivar el uso del automóvil particular y comenzar a repensar sobre los espacios público y sobre la disponibilidad que hay para que los ciudadanos puedan moverse. “La ciudad debe fluir al ritmo de los humanos no, los humanos al ritmo de las máquinas”, dijo.

Roberto Sganzerla, Especialista en temas de Marketing y Movilidad Urbana. Señaló que en esta era la tecnología ha cambiado la forma de relacionarse y comunicarse, por lo que antes era vertical y exclusivo, ahora es horizontal y social; el poder ya no es individual sino colectivo.

El cambio que está sufriendo en los medios de transporte no es la modificación de estructuras, sino que está colocando a la persona en el centro de los servicios de transporte. Se debe dar a la persona la opción de decidir cómo quiere moverse, y dejar de señalarle qué debe abordar y cómo debe pagar. Todo ello dentro del transporte público.

Jurandir Fernandes, Presidente de la División América Latina de la Unión de Transporte Público, UITP. Continuó con su tema. Pero antes de hablar del futuro quiso mirar sus bases en el pasado, desde el uso del caballo en el siglo XIX, para dar un brinco al día de hoy, con el inminente dominio del automóvil en las ciudades latinoamericanas y culminando en las inversiones del futuro; vehículos autónomos y vehículos bajo control remoto.

Dio el dato de millones de automóviles que están estacionados la mayoría del tiempo, pero las nuevas tecnologías han generado la idea de compartir, con la introducción de bicicletas y scooters como sistemas de transporte. Es de nuevo la inteligencia colectiva actuando.

Juan Carlos Cervantes Cantú, señó que los mecanismos existentes de inversión son prácticos. Y lo que se busca es la implementación metodológica a partir de etapas. En la primera llegan los estudios topográficos y de impacto ambiental, para presentar un costo beneficio y saber si el proyecto tiene indicadores de estabilidad. Después pasa a la segunda etapa, donde se otorgan recursos, la tercer etapa son los alcances y costos.

Agregó que se debe tomar en cuenta la inexistencia de este modelo hace diez años, que ha evolucionado muy rápido, y lleva un estudio más complejo. Además agregó que las altas exigencias que se les hace a los medios de transporte, en los que se les pide integrar a la sociedad, ser sustentable y agradar a todos, lleva una serie de investigaciones más complejas; “Se puede hacer un estudio rápido y eficiente, pero las variables son muy complejas y también hay que medirlas”.

Roberto Abraham Vargas Molina, Gerente de Proyectos de Transporte Masivo de BANOBRAS. Señaló que los mecanismos no son el problema, sino que el transporte es un sector muy sensible y complicado por los participantes que fluyen en él.

La conclusión hacia la orientación del programa es que sigue vigente, pero requiere el apoyo financiero a nivel federal y estatal. Otro punto fue que a mayor financiamiento requiere mayor competencia.

Mtro. Sergio Avelleda, Director de Movilidad Urbana del WRI. Dijo que lo que actualmente da valor a las ciudades es el acceso de las personas a la movilidad con un trasporte integrado, financiamientos creativos que desarrollen formas de traslado novedosas, con salud financiera y con sustentabilidad,.

Señaló, quien ha ideado soluciones a los problemas del transporte en la ciudad de Sao Paulo, Brasil, que el acceso de la población a la movilidad en las grandes ciudades pasa por tres estrategias que hoy día resultan vitales 1). Diseñar y adecuar ciudades pensando en los peatones y ciclistas; 2). Desarrollar sistemas de transporte integrados; 3). Realizar trabajo de gestión para desalentar el uso del automóvil privado.

Sergio Avelleda reflexionó que desde hace 20 años las ciudades de México y Sao Paulo, comparten muchas similitudes en sus problemas de transporte urbano entre éstas la concentración de empleos y las dificultades para la movilidad de la población. Refirió que hace 20 años la ciudad de Sao Paulo tenía dos millones de habitantes que actualmente ha crecido a 12 millones. La solución a las dificultades para la transportación han encontrado una buena parte de la solución con la creación de un transporte integrado, que ha reducido de tres a uno el uso del transporte público.

El especialista en el análisis de los problemas actuales del transporte en las grandes ciudades destacó que es necesario contar formas financiamiento para los sistemas de transporte porque si éstos pierden su capacidad de operación, cae la calidad en el servicio y se pierde la oportunidad de dar movilidad a las personas, quienes buscarán forma de trasladarse y las nuevas soluciones serán a la larga más costosas y deberán recuperar a esos pasajeros que perdieron.

De acuerdo con Sergio Avelleda, tarde o temprano será ineludible la aplicación directa de impuestos al uso del automóvil particular para desalentar su uso, ya que el costo para quienes no lo poseen es muy alto por la saturación de las vías que incrementa sus tiempos de traslado por ejemplo a los trabajos. La proporción es que para quien debe usar el transporte urbano paga 10 veces más, por los tiempos, que quien usa el coche privado.

Estar frente a una ciudad con muy grave tráfico –ejemplificó el especialista—es como estar frente a un cuerpo con fiebre. El mal no es la fiebre, con la fiebre el cuerpo nos está diciendo que tiene un mal, pero el mal reside en aquello que la está causando; en el caso de las ciudades es que fueron pensadas para el automóvil y que el peatón sólo mirara; pero ahora el crecimiento de las ciudades han convertido en insuficientes las vías. En Sao Paulo, se dio una solución que fue crear corredores para peatones al lado de las avenidas saturadas de automóviles.

Sergio Avelleda precisó que un transporte urbano eficiente contribuye a brindar una mejor calidad de vida. Citó que en la ciudad de México, el traslado de una persona a su trabajo le implica usar más de una hora. En Sao Paulo, quienes viven en una zona de la ciudad con accesibilidad a su trabajo tienen una expectativa de vida de 80 años, mientras que quienes viven con un trabajo a distancia tienen una expectativa de vida de 55 años.

Laura Ballesteros Mancilla, Secretaria Técnica de la Iniciativa Women in Motion del Centro de Liderazgo Sustentable  para Mujeres en la Agenda de Movilidad. Comenzó la plática diciendo que es imposible no tomar en cuenta a las mujeres, ya que representan más del 50% de la población, y señalando que requieren  formas específicas de transporte. Por lo que la movilidad debe tener perspectiva de género. Agregó que el acoso es una de las principales barreras para las mujeres en sus traslados: “De 10 mujeres, 8 cambian su vestimenta si va a realizar un viaje en metro”.

La movilidad en las ciudades del país y el espacio público están diseñados para los hombres y no con una perspectiva de género, lo que provoca vulnerabilidad en las mujeres en el transporte y el entorno urbano, acusaron legisladoras. “Nuestra visión a futuro es caminar libres, seguras y sin violencia. Hoy en día, las mujeres reportan los niveles más bajos de satisfacción en sus viajes diarios. Cambiemos eso”, agregó Ballesteros Mancilla.

Senadora Verónica Delgadillo García, Secretaria de la Comisión de Desarrollo y  Bienestar Social del Senado de la República. Señaló durante su ponencia en el Congreso Internacional de Transporte 2019, que 9 de cada 10 mujeres han sido acosada en el espacio público y 7 de cada 10 se sienten inseguras en el transporte colectivo.

Informó que el 16% de la violencia sexual en México sucede en el Metro, el 15% en la calle, el 11%  en el microbús, el 8.1% en las paradas de camión y el 4.7% de estas agresiones las provocan los operadores del transporte público.

Además informo que el 50% de las mujeres en México han sufrido tocamientos inapropiados en el espacio público, el 40% perseguidas y el 12% intento de secuestro en la calle.

“Nosotras tenemos que pensar cómo nos vestimos cuando salimos a la calle, tenemos que pensar que el escote no esté muy pronunciado, que el pantalón no esté muy pegado, que la falda no esté muy cortita, y que cuando nos bajemos del transporte público esté iluminado porque no nos vayan a faltar el respeto como si fuera nuestra culpa. Es decir, nosotras pensamos mucho más cuando vamos a hacer el trayecto a diferencia de los hombres”, declaró la legisladora.

María del Pilar Lozano MacDonald, diputada federal. Señaló que se deben implementar políticas públicas del diseño del entrono urbano y transporte público con perspectivas de género y promover una ley contra el acoso.

“Es imposible diseñar ciudades sin la inclusión de las mujeres.

Somos el 50% de la población y tenemos necesidades totalmente distintas que hacen que el espacio público sea esencial para nuestros trayectos diarios”, dijo Laura Ballesteros, exlegisladora.

Verónica Delgadillo, Senadora. Declaró que las ciudades “son pensadas y diseñadas particularmente por hombres y no son consideradas las diferencias físicas para las mujeres y eso son limitantes”.

Ello, al dar ejemplo que los pasamanos del transporte público,  no están diseñados para las condiciones físicas de la mujer, lo que la coloca en un estado de vulnerabilidad.

“Se tienen que diseñar políticas de movilidad que den seguridad en el transporte público y ejercer plenamente los derechos. Sino se va seguir habiendo desigualdad”, dijo.

Salvador Herrera Montes, Director de Urbanistica, quién planteó que la movilidad debe ajustarse al viaje, esto agregando valor para el usuario, generando un ecosistema de servicios conectados, usando lo que ya existe de manera eficiente.

Fátima Masse, Coordinadora de Proyectos del IMCO,  denotó la importancia de la movilidad, y las necesidades que los transportes deben cumplir. Colocando la participación del gobierno como la capacidad de  integrar estos medios en la estructura de la ciudad. Las barreras que señaló son los crecimientos urbanos desorganizados que sufre la ciudad y la infraestructura.

Mtro. Grégory Narce, Director Comercial de Transconsult,  enfatizó en la importancia de la infraestructura y la gestión de las políticas públicas, señalando el factor que juegan los usuarios, que cuentan con diferentes tipos de transporte, pero que tal vez no satisface todas sus necesidades. Señaló que hay factores en el usuario que, como la posesión de una tarjeta de crédito o débito, lo marginan de estas opciones, por lo que la movilidad también se debe cotejar desde el punto de vista económico personal de la sociedad.

Dra. Martha García Gutiérrez, Secretaria Ejecutiva de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentabe  (SIMUS), ratificó esta necesidad de poner el transporte público a la carta para el usuario. Y señaló  que el cambio climático y el desarrollo urbano, son las necesidades que movilizarán las decisiones  para adaptarlas, ya que el futuro está en las ciudades; “Para 2050 el 70% de la población vivirá en ciudades para lograr la democratización del espacio público”.

El cambio tecnológico fue el tercer factor catalítico de cambio que señaló para las futuras formas de movilidad;  “cambia la forma de movernos, de comunicarnos y generar vínculos”. Y es responsabilidad de nosotros decidir cómo armonizamos los medios de movilidad compartida, y en el que el gobierno debe entrar para generar garantías y seguridad al usuario.

Mario Silva Rodríguez, Director del Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara, confrontó las diferentes posturas de sus compañeros de panel, en dónde señaló las diferencias de movilidad entre los ciudadanos, que resultan tan complejos que es difícil satisfacer necesidades diferentes con un mismo medio de transporte, añadió que junto a estas complicaciones que da la individualidad de los habitantes, se encuentra la respuesta a nuevas tecnologías en el transporte, que no puede ser recibida por igual en los diferentes niveles de la sociedad.

Pero señaló la importancia de debatir todos estos aspectos para encaminar y buscar solución en casos tan específicos de movilidad, como lo es el de la ciudad de México. Y dijo que el reto fundamental es la paridad al momento de avanzar entre tecnologías e instituciones.

Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Caminones y Tractocamiones, ANPACT, señaló que las tecnologías que en el futuro movilizarán a los autobuses de pasajeros son la eléctrica y aquellas que reduzcan las emisiones contaminantes y brinde seguridad a usuarios y peatones, de acuerdo con expertos de la industria automotriz.

Raúl de la Parra, Gerente de Ventas de BRT y Proyectos de Movilidad de Mercedes Benz Autobuses, mencionó que “el futuro y el presente son la movilidad eléctrica”, ya que esta energía es amigable con el medio ambiente.

No obstante indicó que dicha tecnología no es la única para reducir las emisiones contaminantes pues también están las unidades Euro 6.

“El futuro y el presente son eléctricos, pero si el tema de fondo son las emisiones contaminantes, creemos que los autobuses Euro 6 también pueden ser una solución”, dijo durante su participación en el Congreso Internacional de Transporte.

Carlos Alberto Vela Núñez, Gerente de Ingeniería de Ventas de DINA camiones,  aceptó que la electromovilidad es el futuro del transporte pero declaró que las unidades deben tener eficiencia energética.

“La eficiencia va en la capacidad de los vehículos por pasajero transportado. De cuántos pasajeros pudiste mover con esa energía”, declaró.

También señaló que las unidades deben accesibles en el financiamiento.

Enrique Enrich, Director General de Scania México, dijo que el autobús del futuro debe tener estándares de seguridad que reduzca los accidentes.

“La vida no es opcional, Scania ya cuenta con sistemas que le avisa al operador si tiene un objeto adelante, que si el operador no reacciona, la unidad va a hacer un frenado reduciendo su velocidad, y en caso de acercarse a la coalición va a ser freno total. Eso no significa no van a suceder más accidentes pero evitan otros, se reduce bastante los problemas”, dijo.

Asimismo, indicó que en la Ciudad de México existen diversas tecnologías para reducir la contaminación y no solamente mediante unidades eléctricas.

“Que una autoridad que corte un listón con 50 unidades eléctricas no cambia la calidad del aire, para cambiarla hay que trabajar en la renovación de la flota circulante ya que los buses antiguos emiten mucho más contaminantes que los nuevos”, declaró.

Ediltron Temporal Gomes, Director Ejecutivo de SUNWIN BUS, señaló las áreas de oportunidad que tiene México ante los actuales problemas de uso de combustibles y la contaminación que provoca: México vive situaciones que otros países como China ya vivieron y solucionaron, ya no necesita invertir, sólo debe comprar los productos eléctricos desarrollados e introducir en el sistema de transporte.

Carlos Iván Acosta, Gerente Comercial de Zona Comercial Volvo Group México,  dijo que sus principales avances tecnológicos van en cuestión de seguridad en las unidades, y en la reducción de emisión de gases. Enfatizó que el principal objetivo de un transporte es su valor social, obtener el producto adecuado para la población de la manera más eficiente, con un marco de intervención y llegar a tecnologías que requiere la ciudad.

Ricardo Martínez Hernández, CEO y CoFundador de BUSSI, fue el Moredador de la mesa. Compartió la manera en que BUSSI usa los datos que recibe del transporte público, de peatones, y las diferentes formas de movilidad.

Ingrid Avilés, Head de Waze Carpool México,  comentó que su búsqueda es el intercambio de datos bilateral con las instituciones, para colaborar en la toma de decisiones informadas del gobierno y generar un impacto positivo.

Luis Hernández Guerrero, Manager Map de Tom Tom México,  tomó la palabra para decir que a partir de 2008 toda la información recabada por Tom Tom, conecta 550 millones de dispositivos, lo que resulta en 19 trillones de gps, que se utiliza para decidir cuál es la mejor ruta para un navegador. Añadió que esta información está disponible para quien lo necesite, y al igual que Ingrid, comentó que son para la toma de mejores decisiones.

José Saniger, Gerente de Movilidad Urbana de Bosch México,  abordó el tema diciendo que sería absurdo negar toda esa información que se recaba, pero que se debe manejar con mucho cuidado, porque es un tema que puede generar también muchos daños. Es también una ventaja de factores, ya que quién tiene más datos, da un mejor servicio, y encabeza el mercado

Eduardo Clark García, Director General del Centro de Tecnología e Inteligencia de la Agencia Digitl de Innovación Púbñica,  comentó que la toma de decisiones en cuestión de movilidad no es solo cuestión de la secretaria de Movilidad y transporte, comentó que todos somos un intermediario para la obtención de información. Dijo que su obligación como entidad es la utilización de estos datos, ya que por sí solos no significan nada.

Ricardo Martínez Alba, de Bussi,  siguió con la central de que el uso de datos ya es cotidiano en la vida de los individuos e instituciones. Marcando la manera en que una ciudad produce, compite y vive. Tenemos la oportunidad de hacer lo que nadie ha hecho, medir los impactos, medir resultados, medir el potencial de la inserción de caminos, vehículos, etcétera. Con los datos podemos empoderar todos esos sectores inmersos en el transporte, mejorar la producción, mejorar la ciudad.

Eugenio Riveroll, CEO y CoFundador de Sin Tráfico, señaló que hay una brecha muy grande entre la obtención de los datos, que como lo señalan están libres para el uso y toma de decisiones; y la inclusión de estos en la toma de decisiones. Pero en la medida que nos pongamos de acuerdo entre los generadores de datos y los gobiernos estatales lograremos mejorar.

Se tocó un punto importante en el que estos datos no son la solución inmediata, debe haber un órgano integrador que se encargue  de comparar las soluciones que arrojan, con la parte social y humana que implica aplicarlos en sociedad.

Alejandro Villegas López,  Director de Coordinación y Vinculación Institucional de la SEMARNAT. Se rerifió a la  formación de metas a largo plazo en cuestión de transporte y el tipo de energías más convenientes. Y Cuestionó a dónde se deben dirigir las búsquedas de estas metas.

Francisco Javier García Osorio, Director de Movilidad y Transporte de la CONUEE, respondió que hay que aprender de las nuevas tecnologías, las cuales están listas para utilizarse. Señaló la electrificación como tecnología ya presente para su utilización, pero aclaro que este cambio no puede darse de un día para otro.

Nombró la posible utilización de Combustibles sintéticos que se pueden producir a partir de CO2, más una fuente de energía  natural. Lo que ayudaría a la renovación de nuestro ambiente por la limpieza del aire.

Francisco Cabeza  Santillana, Manager de  Electric Mobility, sentenció que la gasolina y el diesel van a desaparecer, por lo que hay que enfocarse en la electricidad. Pensando que en México un autobús podría circular a un peso por kilómetro, haciéndolos un transporte muy eficiente.

Luis Felipe Echavarría Escobar, Director General de Enco GNV,  señaló las trabas para estos horizontes alternativos, enumerando primeramente que no es fácil ni corto, debemos entender que la vida sigue, y que necesita la energía para moverse. El principal problema es el conformismo que existe por seguir con el sistema tradicional de combustibles petroleros.

Dolores Barrientos, Representante Oficial para México del Programa de las Naciones  Unidas para el Medio Ambiente, comentó que tenemos la urgencia de que todos tengan   energías limpias. En Latinoamérica el 80% de las personas vivimos en ciudades, lo que nos convierte en el principal consumidor de autobuses, hay que mirar hacia los autobuses eléctricos, como ya lo ha hecho China, para seguir impulsando la gran capacidad industrial que tiene México y aprovechar la oportunidad de mejorar el futuro. “México puede hacer en dos años, lo que China hizo en dos años, introducir 420 mil autobuses eléctricos”.

Luis Felipe Echavarria, cuestionó la sencillez de ese proyecto, en el que requiere una gran participación del gobierno, subsidiándolo y siguió con la línea de que el sistema eléctrico no es sustentable económicamente hablando.  A lo que el Mtro. Cabeza desmenuzó los beneficios de mantenimiento, vida y autonomía para confrontar su postura en favor de la energía eléctrica.

Dolores Barrientos, agregó que las unidades eléctricas son sustentables debido a que los fabricantes introducirían a través de un subsidio para que no represente un gasto inmediato para los trabajadores, obteniendo plantas solares para obtener energía totalmente limpia. Este planteamiento es el desarrollado en Chile, por lo que ve una rápida introducción del sistema.

Como cada año, durante la clausura, la AMTM, entregó el Premio Nacional de Transporte Urbano y Movilidad en el rubro Proyecto de Investigación y Tesis de grado, y Ensayo. En esta ocasión correspondió al investigador Francisco Derbez y al universitario Raymundo Arjona.

En su tesis, Francisco Derbez planteó una evaluación de la primera troncal del Tuzobus mediante la aplicación del concepto de valor público, el cual establece que los beneficiarios de intervenciones públicas perciben valor cuando reciben un buen servicio, entienden y aprecian sus resultados y genera confianza y legitimidad en sus autoridades.

Mientras Raymundo Arjona, en sus ensayo propone  un cambio en el uso del espacio en beneficio de la comunidad universitaria, al proponer eliminar la interacción del automóvil.