Laura Moreno
Con la inclusión del concepto de movilidad en los derechos fundamentales del hombre, reconocimiento que realiza la Organización de las Naciones Unidas y enfatizado con la creación de los Programas y Reportes realizados por ONU-Hábitat, se han modificado las agendas gubernamentales priorizando el respeto e inclusión de este derecho en la legislación, no sólo a nivel federal sino también su consideración a nivel local, pues al final cada uno de las entidades federativas es responsable de la prestación del servicio de transporte en sus demarcaciones.
El transporte público concesionado es la columna vertebral de la movilidad en el País, conforme a datos generados por INEGI en 2007 en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) el 44 por ciento de un total de 21.6 millones de viajes se realiza en microbuses o colectivos y el 11 por ciento en taxis, evidenciando la necesidad de regular a este sector.
En apoyo a lo anterior, los gobiernos estatales comenzaron la inclusión en la legislación de transporte de cada una de sus circunscripciones, de diversas políticas cuyo objetivo no es únicamente el mejoramiento del parque vehicular con el que se presta el servicio, sino también se regula a los prestadores; es decir, los concesionarios deberán dar cumplimiento a una serie de lineamientos que tienen como finalidad el progreso del transporte en las ciudades.
Ejemplo de lo descrito anteriormente, es la reforma a la estructura orgánica de la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI), transformándola en 2014 a lo que actualmente conocemos como Secretaría de Movilidad (SEMOVI), con este tipo de reformas se fortalece el compromiso de la autoridad de hacer valer el derecho de los ciudadanos a la movilidad.
Sin embargo, el modificar la denominación de una dependencia no generará de inmediato el cambio necesario para que el transporte sea prestado con eficacia y con apego a los lineamientos establecidos en la Ley aplicable, por esto el 14 de julio de 2014 se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, la Ley de Movilidad que derogó a la Ley de Transporte y Vialidad; en ella se incluyen obligaciones y derechos adaptados a la problemática actual de la Ciudad de México, que reflejan la inclusión de políticas encaminadas a la solución de necesidades de los usuarios.
En las innovaciones contempladas en la Ley, se encuentra la limitación de acceso a la titularidad de una concesión para la operación de un Corredor de Transporte, pues el legislador estableció que las mismas serían únicamente otorgadas a personas morales, en específico a empresas, porque estas sí persiguen un fin preponderantemente económico.
Así mismo, la Ley obliga a que la constitución de estas sociedades mercantiles debe realizarse conforme a los requisitos establecidos en sus artículos, ocasionando una controversia de aplicación, pues el tipo de sociedades mencionadas ya se encuentra regulada por una Ley en específico.
Solicitar la aplicación de una regulación distinta para la constitución de una persona moral de este tipo representa problemas de contradicción de leyes, debido a que la creación de empresas se encuentra regulada por una ley federal, denominada Ley General de Sociedades Mercantiles (LGSM).
Entre las contradicciones que se han identificado entre la Ley de Movilidad y la LGSM, destaca la limitación que se impone a los asociados para acceder a cierto número de acciones, lo anterior con fundamento en el artículo 86, tercer párrafo, que establece la obligación de “permitir” a cada uno de los socios “detentar la misma cantidad de acciones equivalentes al número de concesiones individuales que ostentaba antes de constituirse la empresa, la cual no podrá ser mayor a cinco”.
Ésta disposición en concreto violenta lo establecido por la ley mercantil, único ordenamiento aplicable al momento de la constitución de una sociedad, pues fija una restricción de participación que le LGSM no contempla, generando con esto una controversia de leyes.
Es evidente que el legislador de la Ciudad de México reformó la Ley para otorgar un beneficio a los usuarios del transporte, ya que el concesionarlos únicamente a empresas permite una mejora en la tecnología empleada en las unidades, fácil acceso a créditos para sustitución de flota, seguridad no sólo para los usuarios en caso de siniestro, sino también a los sujetos que interactúan con los prestadores del servicio en la Ciudad.
Pero en la redacción de los preceptos que contiene la nueva regulación se extralimitaron en facultades, redactando disposiciones que no se encuentran en el ámbito de su conocimiento.
En ese sentido, ¿debe prevalecer el derecho a la movilidad sobre el derecho a los concesionarios de asociarse conforme la ley federal?
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos es muy clara, el artículo 133 establece que las leyes que emanen del Congreso de la Unión (leyes federales) son Ley Suprema en toda la Unión, y los Estados deben ajustar su legislación arreglándose a lo establecido en la misma.
Pero al final, los concesionarios también son ciudadanos, quienes pueden ejercer de forma libre sus derechos fundamentales y uno de ellos es el derecho de asociación, por lo tanto nadie debe coartar o limitar esta libertad, tal y como pretende realizarlo la Ley de Movilidad en el precepto indicado, luego entonces ¿el derecho a la movilidad, por derivarse de una problemática actual, puede y debe prevalecer sobre los demás derechos fundamentales?