Alfredo Villalobos de Canabus
Costa Rica es un país de cerca de 52 mil kilómetros cuadrados, cuenta con un sistema presidencialista, tiene siete provincias y 81 gobiernos locales con suficiente autonomía como para tomar decisiones respecto del 80 por ciento de la red vial nacional, que se encuentra bajo el régimen municipal, y lamentablemente no hay criterios homologados para la planificación de los planes rectores en cada cantón, por lo que las políticas de planificación vial integrales son de carácter casi imposible.
Bajo este régimen administrativo complejo y de difícil organización territorial, cuya consecuencia final se refleja en la falta de planificación de las ciudades, contamos con un ente rector denominado Consejo de Transporte Público (CTP), creado por ley en el año 2000 y con carácter de institución con personería jurídica instrumental y autonomía. Su junta directiva fue compuesta bajo los conceptos del liberalismo económico y cuenta con siete miembros, tres representan al Estado, tres son representantes de los gremios regulados y el séptimo representa a los gobiernos locales.
Con la creación del CTP , el ministro de obras públicas y transportes perdió su poder de decisión final en las discrepancias entre administrados y administrador, y con esa pérdida, la voluntad política fue disminuida.
Este Consejo de Transporte es el órgano encargado de fijar la calidad del sistema de transporte público, y a través de los contratos de concesión dicta las políticas deseadas de inversiones, de cantidad de servicios en cada uno de los recorridos hechos por las empresas concesionarias, dicta políticas de sustitución de flota durante los siete años que dura el plazo de los contratos de concesión y establece, al fin, la política que el Poder Ejecutivo ha dictado en el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Transporte.
Por otra parte, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), es la entidad encargada de fijar los precios del sistema, y que ha ido tomando potestades que según el criterio de Canabus, le corresponden al Poder Ejecutivo- CTP. Debemos mencionar que así como el CTP es el encargado de fijar la calidad deseada en el transporte colectivo de personas, la ARESEP es la que debe fijar las tarifas en coordinación y estricto apego a dichas políticas; sin embargo, años después de su creación, no hemos encontrado que haya capacidad de elaborar una verdadera planificación entre ambas entidades, quienes más bien incrementan la lucha de poder entre ellas.
Costa Rica cuenta actualmente con una flota de 4 mil 626 buses, cuya vida útil es de 15 años, distribuidos en 157 rutas concesionadas con contratos de siete años y 353 en condición de permisionarios, con autorizaciones de tres años.
En un estudio realizado recientemente por el Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE), se determinó que del 66 por ciento de las emisiones de CO2, el 7 por ciento corresponde al transporte público por autobús, este logro se debe a que las empresas han realizado altas inversiones al introducir nuevas tecnologías en la flotilla de autobuses, tales como Euro 4 y Euro 5, sin contar todavía con el reconocimiento tarifario por esa inversión.
Otros estudios han demostrado que la ocupación por autobús es de aproximadamente 50 personas, siendo que para trasladar esa misma cantidad de gente se utilizan en promedio de 30 a 35 vehículos particulares. Tenemos en la actualidad, y debido a este fenómeno un gran congestionamiento vial en nuestras ciudades, lo que desmejora considerablemente la calidad de vida de los habitantes, ya que no contamos con carriles exclusivos para el transporte público, ni con un sistema de pago electrónico de pasajes, lo cual considera Canabus, vendría a contribuir con una mejora en nuestro sistema de transporte.
Es importante mencionar que la flota nacional de autobuses posee el 100 por ciento de rampas para el uso de personas con discapacidad, esto en cumplimiento a la ley 7600; sin embargo, ni el CTP, ni los gobiernos locales han cumplido con su parte, ya que no existen paradas o bahías de autobús que cuente con la adecuada accesibilidad para las personas con discapacidad.
Historia de las inversiones en flota autobusera en Costa Rica.
Para comprender el porqué Costa Rica cuenta con inversiones importantes en autobuses, vamos a referirnos a dos momentos importantes de la historia de nuestra actividad.
En los años 80 del siglo XX, el transporte colectivo de personas había entrado en una franca decadencia. La flota se encontraba envejecida y era muy contaminante, las relaciones entre el Estado y los empresarios, en particular en el Área Metropolitana estaba muy deteriorada, ya que había cerca de quinientos concesionarios autorizados, lo que volvía casi imposible llegar a acuerdos, y el Ministerio de Transportes decidió intervenir el transporte por autobús.
La policía incautó los autobuses y operó el sistema por tres días, pero el fracaso fue rotundo y las flotas fueron devueltas a los empresarios. Posteriormente la Corte Plena, en sentencia final, dictó que la medida administrativa no había sido una intervención sino una incautación y ordenó al Estado a indemnizar a todos los afectados.
Era la época del Estado paternalista, y en una de las instituciones autónomas creadas para el desarrollo del país, llamada Transportes Metropolitanos S.A. (Transmesa), se acordó importar autobuses nuevos de España y trasladarlos a los empresarios a mitad de precio, ya que la otra mitad era el componente de subsidio aportado por el Estado.
Nace acá un problema por falta de visión de largo plazo. La flota permitió mejoras muy importantes en la calidad del servicio y los usuarios estaban muy satisfechos con el cambio, pero la falta de previsión en los efectos en el tiempo hicieron que se fijaran tarifas con valores de la flota a la mitad de su precio de adquisición, y las depreciaciones contables eran también por la mitad del precio. El resultado final fue que al finalizar la vida útil de la flota, las empresas no tenían las reservas contables para su reposición.
Llegamos entonces al año 2000, de nuevo con flota deteriorada, y con el vencimiento de las concesiones a nivel nacional. En este momento seguía habiendo más de mil concesionarios, y el Estado decidió establecer como condición de la renovación de las concesiones, el cumplimiento de una política clara para el sector transporte por autobús.
Se hizo por primera vez en la historia nacional una convocatoria que incluía al ente rector, a los empresarios, a la sociedad civil a través de las asociaciones de desarrollo, a la Defensoría de los Habitantes, a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y a la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, que en ese momento trabajaba con expertos de Silicon Valley en California, Estados Unidos de Norteamérica, en un proyecto piloto para el transporte eléctrico.
Después de un año de negociaciones, el Poder Ejecutivo firmó un Decreto Ejecutivo llamado “Políticas y Estrategias para la Modernización del Transporte Público”.
Dentro de las políticas definidas condicionó la renovación de las concesiones a consorcios operativos formados por diferentes empresas y concesionarios, con lo que se redujo la cantidad de representantes de los operadores al 10 por ciento de los que entonces se encontraban autorizados.
En contraparte, los empresarios pidieron un período de transición de tres años para que aquellos empresarios que no pudieran, o no quisieran asumir los retos de la modernización, fueran indemnizados por aquellos que quisieran seguir en la operación.
El Estado aceptó esta condición y renovó las concesiones con una fórmula de seguimiento de siete años, en donde al tercero se debía hacer una revisión general de cumplimiento de las condiciones contractuales, y cuatro adicionales para aquellos que demostraban su cumplimiento.
En este decreto se establecieron políticas para la sustitución de la flota, esta vez sí con un plan de sustitución permanente amparado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, que entre otras consideraciones estableció en la fórmula de cálculo una depreciación en un plazo de siete años hasta por el ochenta por ciento del valor de compra del autobús, y un veinte por ciento se determinó como el valor residual amparado por la vida útil definida por la ley de 15 años.
Hoy en día, el país cuenta con una flota de autobuses en muy buenas condiciones, pero se han presentado fuertes diferencias de criterio ente el ente rector y la autoridad reguladora de los servicios públicos. Los últimos cambios autorizados al modelo de cálculo tarifario amenazan fuertemente la estabilidad económica del sector y actualmente hay de nuevo tensión entre autoridades y empresas de transporte público.
Ante la falta de planificación y coordinación de las instituciones rectoras del transporte público por autobús, CANABUS ha propuesto públicamente la necesidad de la creación de una Ley Marco de Transporte y Movilidad Urbana, que contemple no sólo la mejoría del transporte público, sino que incluya otras formas de movilidad urbana distinta a los automotores, como por ejemplo el uso de la bicicleta, promoción de espacios públicos, parques, mejoramiento de la infraestructura, entre otros.
Sabemos que cuando las instituciones envejecen y se entronizan cuotas de poder, es necesario revisar la legislación y adecuarla a los aires del nuevo tiempo y ese momento ha llegado ahora.
El Ministerio del Ambiente acaba de aprobar un Plan Nacional Energético que incluye los requerimientos de inversión en tecnologías limpias para el transporte, y por supuesto esto incluye la compra de autobuses más limpios.
El Congreso de la República ha convocado a la sociedad civil y a las instituciones democráticas, a los empresarios y al poder ejecutivo para discutir esa ley marco, y para llegar a acuerdos que eventualmente se plasmen en una Ley especial que cubra los próximos 25 años con seguridad jurídica para desarrollar, ya no el transporte público, sino la planificación de nuestras ciudades y la asignación de espacios de uso.
El principal indicador utilizado para ello es el lograr invertir la pirámide de movilidad a través de la prioridad de uso a los peatones, a los ciclistas, al transporte colectivo y por último a los automóviles privados.
En Canabus sabemos que la tarea es titánica, pero la participación amplia y democrática es garantía de que lograremos los objetivos de mejorar la calidad de vida de los habitantes de Costa Rica.
